FMA IA-50 Guarani II

El I.A. 50 "Guaraní II" fue un avión biturbohélice argentino diseñado por el Capitán Héctor E. Ruíz, para 12 pasajeros, para la Fábrica Militar de Aviones (FMA).

Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas.
Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER' e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado IA-35 Guaraní I. Fue el primer avión con turbohélice fabricado en Latinoamérica.
Mientras se construía al Guaraní I se continuó con el desarrollo de un nuevo avión, en la idea de lograr un modelo que cubriera la franja de aviones bimotores para el transporte ejecutivo de 5 a 9 pasajeros.
Debido a lo avanzado del proyecto IA-50 Guaraní II, las pruebas con el prototipo Guaraní I concluyeron en abril de 1962, luego de haber realizado su primer vuelo el 6 de febrero con dos Turbomeca Bastan IIIA de 870 shp.
La diferencia más notable con la primera versión fue la deriva única, se alargó el fuselaje 54 cm, y se lo dotó con dos turbohélices Turbomeca Bastan IVA de 930 shp cada una con hélices tripala.
El primer prototipo del Guaraní II voló por primera vez el 23 de abril de 1963 en las instalaciones de la Fabrica Militar de Aviones. El Guarnaí II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.
Tenía una envergadura de 19,59 m, un largo de 15,49 y un alto de 5,76 m. El peso medio al Despegue era de 6.700 kg; y desarrollaba una velocidad máxima de 500 km/h y una velocidad de crucero de 475 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12.500 m y el alcance era de 2.200 km.

Cruce del Atlántico:

Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte liviano argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y una perfomance comparable a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América).
Se decidió el traslado de Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses.
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 horas a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones.
El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construído en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayudas (matrículas VR-15 y VR-16 ).

El Guarani verificador:

La Argentina fue pionera en la verificación de los sistemas radioeléctricos utilizados como ayuda para la navegación aérea. En la actualidad entre estos equipos se encuentran los VOR, ILS, DME y el radar de tránsito aéreo instalados en todo el territorio nacional. Debido a la importancia que éstos poseen para la seguridad de las aeronaves en vuelo, es necesario mantenerlos operando permanentemente dentro de los márgenes preestablecidos por normas internacionales.Los inicios, allá por 1958, contaron con la colaboración de la USAF que aportó un Beechcraft convenientemente equipado según los estándares de la época.Hacia 1965 ingresó un DC-3, verificador proveniente también de los Estados Unidos, con los sistemas de comprobación instalados de acuerdo a los requerimientos dados en el Anexo 10, Documento 8071 de la OACI.Con el crecimiento del número de equipos a verificar en todo el país, hacia 1970 se hizo evidente la necesidad de actualizar el parque de aviones destinados para este fin. Así fue como se realizaron los estudios pertinentes para hallar el reemplazo de los Douglas entre aviones existentes en la Fuerza y otros nuevos que podrían ser adquiridos.La búsqueda se centralizó en máquinas biturbohélices, ya que las características de las operaciones las hacían más apropiadas. Entre los aviones analizados se encontraban el IA-50 GII y el Mitsubishi Mu-2.

De este modo, se decidió que el nuevo modelo verificador estaría basado en el IA-50 GII Guaraní, cuya línea de fabricación estaba a pleno en la Fábrica Militar de Aviones. Al tratarse de una aeronave de fabricación nacional, el personal técnico del Escuadrón de Verificación pudo involucrarse más a fondo, e incorporaron a los dos aviones asignados todos aquellos cambios que consideraban importantes para mejorar las condiciones de trabajo, durante la construcción de los mismos.De este modo, en el Hangar 90 de la planta de Córdoba, los Guaraní con números de serie 20 y 22 aún en la línea de producción, comenzaron a sufrir modificaciones destinadas a convertirlos en los verificadores IA-50 GII-VR. Esto incluía tanto el cableado permanente de las antenas extras y ubicación de la mesa del operador, como bosquejos de los posibles esquemas de pintura que los diferenciaría del resto de los GII (de acuerdo a normas de la OACI, estos aviones deben tener colores llamativos) y algunos cambios en la configuración del tablero estándar.

En general las antenas de los equipos de comunicación y navegación sufren de serias interferencias como consecuencia de las características geométricas y constructivas de las células de los aviones, y también debido a las características operativas de los motores. De este modo, hallar el punto exacto de colocación de cada una de las antenas resulta ser una tarea tediosa, con soluciones logradas generalmente a partir de sucesivas pruebas en vuelo. Este inconveniente se profundiza en las aeronaves de uso específico, donde hay mayor cantidad de equipos electrónicos instalados.A pesar de que el IA-50 GII ya estaba en producción desde varios años antes, el caso de los verificadores (IA-50 GII-VR) exigió una profunda revisión en lo relacionado con la instalación de los nuevos equipos de a bordo, ya que era necesario incorporar más sistemas a los propios del modelo base, lo cual generó novedades diferentes a las conocidas.

El inconveniente más difícil de resolver fue la modulación inducida por las hélices a las señales recibidas por los receptores. Esto fue solucionado luego de extensas pruebas (incluida la costosa propuesta de instalación de una hélice cuatripala), ajustando las rpm de las turbinas al 92% durante los procesos de verificación. Para mantener este valor con precisión durante las etapas del vuelo donde era requerido, el mecánico debía arrodillarse frente a los mandos de las hélices y controlarlas mediante los instrumentos y “de oído”. El 92% de rpm era crítico de acuerdo al manual de operación del Guaraní, ya que aumentaba el riesgo de “bombeo” o retroceso de los gases de escape de los turbohélices y estaba cerca del paso en bandera de la hélice.Por otra parte, dada la falta de presurización del avión, para operar a más de 3 000 m y en aquellas zonas donde la densidad atmosférica llega a niveles muy bajos, se instaló una válvula al control de combustible que aumentaba la potencia de las turbinas en estas condiciones, más un equipo de oxígeno líquido compuesto por un bochón, reguladores y mascarillas para los pilotos, operador de la consola y mecánico. Este equipo ha permitido a los Guaraní verificar los sistemas de navegación de aeropuertos como el de La Paz, Bolivia.Hasta la llegada de los LR35A al Escuadrón Verificación, a principio de los ‘80, los dos IA 50 cumplieron con su cometido y mantuvieron controlados y en funcionamiento todos los sistemas de navegación propios e inclusive de países limítrofes, de acuerdo a los requerimientos emitidos por la OACI. Luego de la baja como aviones verificadores, ambos IA-50 GII-VR fueron rematriculados, repintados y continuaron como transporte de pasajeros.

Otros usuarios :

Armada Argentina

Policía Federal Argentina
Servicio Penitenciario Nacional
Líneas Aéreas Provinciales de Entre Ríos
Gobierno de Córdoba
Gobierno de Salta
Ministerio de Bienestar Nacional.

La desprogramación de estos aviones comenzó a realizarse paulatinamente en los inicios de la década del 1990. El domingo 7 de enero de 2007 partió desde la II Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, para recalar en el Museo Nacional de Aeronáutica, luego de haber cumplido más de 40 años operando en los cielos de nuestro país.

Guaranis: sobrevivientes: