lunes, 27 de octubre de 2008

Otra vez el LQ-AFB

Ayer al mediodia pude escuchar al Schwizer 300 de la PE, proximo a aterrizar en la Escuela de Oficiales, donde tiene base, asi que agarre la camara y fui hasta el lugar pero solamente pude tomarle algunas fotos porqeu lo metieron en el hangar muy rapidamente.













domingo, 26 de octubre de 2008

Bases y reglamentos del CONCURSO DE MODELISMO A ESCALA PARANÁ 2008

LA INSCRIPCIÓN

1 La inscripción y recepción de modelos se realizará en el Salón de Convenciones La Vieja Usina, sito en calle Gregoria Matorras de San Martín 861 de la ciudad de Paraná, el día 1 de noviembre de 2008 a partir de las 10:00 hasta las 18:00 hs.
2 Los modelos serán numerados para mantener reserva de la identidad del autor.
3 El organizador pondrá al máximo cuidado con los modelos. No obstante, no se responsabiliza por la pérdida o daño de los mismos.
4 La Asociación de Coleccionismo y Modelismo se reserva el derecho de inscribir o exhibir todo modelo o temática que considere ofensiva o de mal gusto.
5 Los participantes se separarán en dos categorías:
- General de Concurso, desde los 16 años de edad.
- Menores, hasta l5 años inclusive.
6 No es obligatoria la presentación de documentación del modelo, pero se aconseja detallar los cambios realizados, que puedan dar lugar a dudas durante el juzgamiento, caso contrario quedará a criterio de los jueces.
7 No se admitirán modelos que exhiban algún tipo de identificación de autor y/o hagan referencia a premios obtenidos. En estos casos la obra será descalificada del concurso y reclasificada como pieza en exposición
8 Los participantes, por el hecho de inscribirse, aceptan, admiten y acatan sin reservas las bases del concurso.

LOS JUECES y LA EVALUACIÓN DE LOS MODELOS

1 No podrán participar en la categoría que juzgan.
2 Los modelos serán evaluados por la habilidad en la construcción, acabado, realismo y fidelidad. De estos conceptos, surgirá la decisión de los jueces.
3 Se otorgará el beneficio de la duda ante la presentación de detalles cuya seguridad no pueda ser debidamente avalada por los jueces.
4 Los fallos serán definitivos.

LOS MODELOS

1 No podrán participar trabajos premiados en nuestros concursos.
2 Serán construidos en unas tres cuartas partes de material plástico o sus derivados.
3 Pueden ser presentados en una base lisa o decorada, la que no será evaluada, (salvo en el caso de los dioramas y viñetas), aconsejándose su empleo para facilitar la manipulación por parte de los jueces.
4 Se consideran scratch aquellos modelos construidos por el autor en unas tres cuartas partes como mínimo. Se aconseja incluir una lista de los trabajos realizados, fotocopias, y/o fotografías del avance del trabajo. Caso contrario, quedará a criterio de los jueces la aceptación y evaluación del mismo.
5 La devolución de los modelos presentados se efectuará una vez terminada la entrega de premios.

LAS CATEGORÍAS

1 Se habilitarán todas las categorías y subcategorías.
2 Las subcategorías, habiendo una cantidad de modelos suficiente, se subdividirán a criterio del organizador.
3 Asimismo, ante escasez de inscriptos se podrán combinar subcategorías similares, siempre a criterio del organizador.

PREMIOS A OTORGAR

Se premiarán los Primero, Segundo y Tercero en cada categoría o subcategoría abierta.

domingo, 19 de octubre de 2008

Exposición y Concurso de Modelismo a Escala Paraná 2008

La Asociación de Coleccionismo y Modelismo, (entidad que agrupa a los constructores de modelos en escala) de la Ciudad de Paraná, Entre Ríos, Argentina, tiene el agrado de invitarlos a participar de la Exposición y Concurso de Modelismo a Escala Paraná 2008. Este evento tendrá lugar los días 1 y 2 de Noviembre, nuevamente en el Centro Cultural Provincial "La Vieja Usina", en calle Gregoria Matorras de San Martín 861 de nuestra ciudad.
• Sábado 1: de 10 hs. a 21 hs.
• Domingo 2: de 10 hs. a 18 hs.
A la brevedad se enviara información complementaria relativa a bases del concurso, programa de actividades, etc.
Igualmente se podrán comunicar con nosotros a través del e-mail: sec_modelismo_parana@yahoo.com

LAER cumple un año y dice que está cerca del punto de equilibrio

La actual intervención de la compañía aérea estatal entiende que se abre una nueva etapa que apunta a la expansión, la recuperación de rutas, nuevos servicios y se apresta a reclamar ante el Estado nacional una línea de subsidios.
Gualberto Salcerini explica los detalles del proceso, los números de la empresa y las perspectivas ante un escenario diferente para una compañía que —precisa— logró realizar vuelos con el 90 % promedio de ocupación.
Mañana, lunes, se cumplirá un año que comenzaba a carretear el jet sream de la firma Macair Jet SA en el aeropuerto de Paraná reinaugurando no sólo los vuelos desde nuestra provincia a Aeroparque, en Capital Federal, sino también la nueva etapa de Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER) en el mundo de la aeronavegación.
Bien podría afirmarse que esa hora de vuelo —y las más de 1150 que le sucedieron— se hicieron surcando un fuerte viento de frente de una empresa que había sido desmantelada, con pozos de aires económicos producto de una deuda de 23 millones de pesos y la onerosa carga de los errores políticos anteriores y el escepticismo general.
No fue fácil remontar vuelo, y así lo reconoce Gualberto Salcerini, el actual interventor que —según recuerda— fue convocado por Jorge Busti para realizar un informe acerca de la situación de la empresa, en noviembre de 2006, y a partir de allí fijar lineamientos para recuperar la empresa. “El problema fundamental recaía sobre la pesada deuda. LAER venía de años de morosidad, excepto de deudas acuciantes. Así fue que presenté un proyecto que fue aprobado por el Ejecutivo y que contó con la conformidad de, por ese entonces, candidato a gobernador, Sergio Urribarri. Con un pasivo de 23 millones, con el personal que había sido trasladado a dependencias del Gobierno, sin técnicos, sin pilotos. Mi idea era recomponer los sectores administrativo, contable y jurídico”, rememora el funcionario.
El 2007 se desovillaba con rapidez y LAER no lograba arrancar con la idea, a pesar de que, según sus directivos, las negociaciones con Macair Jet, la empresa de vuelos charter propiedad del Grupo Macri, venían bien encaminadas. Se sucedían los pedidos de embargos, no había capital inicial para comenzar a girar la rueda operativa y había unos juicios, especialmente laborales, que el Estado estaba haciendo frente, y de los cuales que el anterior interventor, Juan Canosa, había empezado a poner en caja, por más de 2 millones de pesos, y eso cortaba cualquier recurso para la operatividad.
“Había también que recuperar el único activo tangible de la empresa que es el taller, o lo que le quedaba de él. Yo busqué reactivar la empresa a través del sistema de mantenimiento”. Fue allí que Salcerini tomó una resolución que pudo parecer polémica pero que —ante la consulta de EL DIARIO— evalúa como “totalmente legítima”: venderle a la Fuerza Aérea el stock de repuestos remantes del Fokker que el Estado le había vendido anteriormente y que no tenían utilidad, por 500 mil pesos.
“Más allá de vender servicios, existía un stock considerable de repuestos correspondientes al fokker que había comprado la gestión del anterior gobernador. Ese avión, que le fue vendido a la FF.AA., a LAER no le iba a servir para nada. Y decido venderle los repuestos, a través de una licitación, entre dos organismos estatales, a precio de lista, mucho más alto del precio de mercado. Nos pagan a través de la Tesorería General de la Nación, y de ahí hacemos el pago del primer bloque hora, alrededor de 45 mil dólares. Hacemos un convenio por seis meses con Macair Jet, y garantizamos con eso, más la posible venta de los billetes, un plan de vuelo de seis meses, donde no le íbamos a pedir nada al Estado, pero no podíamos salir a pagar deudas”, rememora el interventor.
Salcerini se emociona cuando relata el primer vuelo. Sólo ocho personas subieron a la nave de 19 plazas, pero entusiasmaba el compromiso de algunos empresarios y entidades privadas y públicas. Con 14 personas y un hangar de 3.500 metros como todo patrimonio, tercerizando desde el avión a los servicios en Aeroparque, LAER comenzó el 20 de octubre de 2007 un nuevo período en su historia corporativa. “El desafío fue recuperar la confianza de la gente. En la misma semana vimos el incremento que se va dando e incluso llegando al 75 %. Respetamos el valor de los horarios y los vuelos”. En la misma semana se sumaron los vuelos desde Concordia, de acuerdo a las necesidades de la ciudad. “Y luego vimos la posibilidad de sumar Gualeguaychú y luego Paso de los Libres, y cuando vimos que ésta tenía buena acogida, lo que hicimos fue establecer un canal directo a Gualeguaychú”, confirma el interventor. La empresa fue cumpliendo con el plan y así la primera etapa avanzó dentro de lo previsto, y aunque parezca una paradoja, el conflicto entre el Gobierno y el campo fue un empujón imprevisto, ya que durante esos prolongados meses, los aviones salían completos y debían agregarse vuelos. Según cuenta Salcerini, debieron sortear avatares económicos y también librar una batalla interna, ya que la Tesorería también es acreedora de la empresa, y debieron más de una vez pedir que no traben fondos depositados. “Establecimos un esquema de pago contado, para que cada peso que ingrese se destine a garantizar la operatividad de la empresa”. Ante cualquier pronóstico, y de acuerdo siempre a lo que afirma Salcerini, la participación de funcionarios públicos en la venta final de pasajes, fue baja. “No llega al 10 %”, dice, y asegura que hasta el Gobernador cuando llega al aeropuerto pasa por ventanilla y paga el ticket. “El Estado ha volado poco con nosotros. Hay entes descentralizados que compran paquetes, pero pocos. El Ejecutivo compra en la agencia que pusimos en el Instituto de Seguro, la abrimos cuando vimos que dábamos un 6 % de comisión a las agencias y podíamos optimizar con una agencia propia. Pero también somos una empresa que brinda servicios al Cucaier y al Incucai, que si hubiesen contratado un avión sanitario para el transporte de órganos debieran disponer de mucho dinero. También al Registro Civil, para traer los DNI y se ahorran dinero”, explica el interventor. Dicen en la empresa que ahora estarían ingresando en la segunda etapa planteada, y advierten que van por más, aunque se mantienen expectantes acerca del futuro de la economía en un marco de recesión global.
—¿A cuánto está LAER del punto de equilibrio?
—Yo creo que estamos muy cerca. Pero si cada vez que entra un dinero me sacan para pagar las deudas...
—¿A cuánto está del punto de equilibrio, sin ponderar el pasivo?
—Aún tenemos un problema con la costa uruguaya que no alcanza el costo operativo. Estamos a un 15 % o un poquito menos del punto de equilibrio... No se olvide que nos ha costado un gran esfuerzo y somos pocos...

Datos importantes
- En el último año 11.000 pasajeros volaron con LAER.
- Los vuelos han salido con un promedio de 90 % de su capacidad.
- El pasaje cuesta 250 pesos, y se evalúa llevarlo a 290.
- En el año LAER facturó cerca de 2,5 millones de pesos.
- La empresa fue capitalizada con 500 mil pesos iniciales, producto de la venta de repuestos del Fokker a la Fuerza Aérea.
- 1 millón de pesos ha aportado, aproximadamente, el Estado provincial para cancelar deudas anteriores durante el último año.
- En este año se realizaron unas 22 horas de vuelos semanales, un total de 1.110 horas en el año. - 1.200 dólares es el costo del alquiler de cada hora de vuelo que LAER paga a Macair Jet.
- Unos 13 millones es la deuda que aún mantiene la empresa de aeronavegación del Estado con distintos acreedores.

La empresa busca el futuro con un avión propio
A pesar de lo que representa en el imaginario colectivo entrerriano, LAER cree que sería clave para la nueva etapa dar un salto cualitativo en lo corporativo. “Nuestra planificación implica ir encajando las próximas acciones en la búsqueda de un avión propio, porque con lo que pagamos hoy por el servicio cómodamente podríamos encarar un leasing”, dice Gualberto Salcerini, argumentado que un jetstream, como el que se usa ahora, cuesta 1,3 millones de dólares, casi lo mismo que se paga por el servicio de alquiler anual del charter. Además agrega: “Entraremos en una etapa de decirle al Estado provincial que nos acompañe en la búsqueda de un avión, porque mientras no tengamos un avión no podemos tener la documentación que los organismos nacionales exigen para devolvernos el certificado de operador. Hoy somos LAER en la comercialización, pero el operador es Macair Jet ante la regulación de transporte aerocomercial. Nosotros hemos solicitado ser incluidos dentro del régimen de subsidios de combustible, que es del 50 % del costo, que nos pondría por encima del punto de equilibrio, es decir que seríamos rentables. Hoy no podemos”, describe. En la cabeza del interventor existen otras ideas y acciones que las vuelca una tras otras y las explica, y vuelve sobre ellas, y vuelve a abordarlas con sus dificultades: “Tenemos que avanzar hacia una tarjeta magnética para evitarnos la papelería; si logramos trabajar con el turismo e integrarnos con los hoteles todo será más rentable para todos; cerramos un acuerdo con el Mayorazgo con beneficios para todos; queremos ser un taller de mecánica regional, y nos estamos ofreciendo a potenciales clientes que necesiten el servicio; conformamos una estructura dinámica y flexible que nos permita operar en momentos difíciles como en la bonanza; tenemos que expandirnos otras rutas que tiene la empresa para no perderlas…Tandil, Necochea, Santa Teresita, Mar del Plata, Montevideo, Punta del Este, Paso de los Libres, Córdoba, etcétera”, todo eso dice Salcerini, y se entusiasma con acompañar el proceso de nacionalización de Aerolíneas Argentinas, “porque tenemos que ser los alimentadores transversales de las rutas regionales”, afirma. Dice también que está estudiando distintas alianzas con otras empresas y que aspira a conformar paquetes terrestres-aéreos con empresas de transporte para viajes en el país, incluso la posibilidad de ser distribuidores de una empresa internacional para la Argentina. Salcerini concluye con una expectativa abierta: “LAER debe ser referente en la Región Centro, porque tenemos má de 22 años de vida y ha demostrado capacidad, y por algo se le otorgaron 51 rutas en su momento, más que Austral. Esto habla de una trayectoria que debemos aprovechar para conectar al país”. (El Diario)

viernes, 17 de octubre de 2008

Pulsar JD-2 de Alejandro Estevez

Alejandro posa junto al Pulsar


Según tengo entendido este avión lo diseño Julio C. Díaz con la idea de hacer un avión entrenador para la fuerza aérea, por eso su configuración tanden con la plaza posterior elevada con respecto a la delantera y equipamiento tan completo para un avión experimental.
Su planta propulsora es un Lyncoming O-320-A2B de 150 HP con escape 4 a 1 y cuenta con una hélice de paso variable de velocidad contante Harztzell.
El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, retráctil equipado con un power pack de Cessna, el mismo es de accionamiento hidráulico y cuenta con una electrobomba con corte diferencial para el accionamiento del mismo.
Tiene dos sistemas de respaldo para seguridad, un reservoreo de presión cargado con nitrógeno presurizado y una bomba hidráulica de accionamiento manual.
El tren cuenta con amortiguadores en todas su ruedas y frenos a disco de accionamiento hidráulico en el tren principal.
La rueda de nariz es controlada por los pedales y se desacopla en el momento de la retracción del tren.
Las alas son de construcción metálica (aleación de aluminio), con perfil semi simétrico, y de forma romboidal. Las mismas tienen la particularidad de poderse plegar hacia arriba diminuyendo así su envergadura a 4,5m para el transporte o almacenamiento.
Cuenta con flaps de accionamiento eléctrico y los alerones diferenciales son accionados mediante tubos guiados.
Los tanques de combustibles están alojados dentro del borde de ataque de cada semi ala fija, las alas entonces se consideran alas húmedas, cada tanque puede contener aproximadamente 100 litros de combustible.
El fuselaje esta realizado en tubos de acero 4130 en su totalidad y esta soldado con sistema tig, tiene la particularidad de estar recubierto en material compuesto lo que mejora se aspecto exterior y le da mayor rigidez.
Pose dos espacios destinados a equipaje uno detrás del parallamas y otro detrás del puesto del copiloto.
La plaza delantera, que es el puesto principal, tiene la configuración y posición de vuelo de un avión de combate, el piloto se sienta con las piernas bien estiradas permitiendo pilotos de una gran estatura, el piloto entre las piernas sobre el lado izquierdo tiene la bomba auxiliar hidráulica, en el centro un panel auxiliar de comandos(indicación luminosa de tren, luces, flaps, calefacción de pitot, etc.) y a la derecha el comando de tren.
El comando es mediante bastón de mando el cual es ejercido por la mano derecha, y cuenta con los pulsadores de accionamiento de trim eléctrico y PTT de la radio.
Los comando de potencia, paso de hélice y mezcla están a la izquierda del piloto, sobre el panel derecho cuenta con un panel de fusibles térmicos, radio, indicadores de nivel de combustible y selector de tanques.
En la plaza posterior cuenta con bastón de comando, pedales, trim, PTT y comando de flaps, todavía no se han instalado los comandos de motor.
El vuelo es sereno, estable y veloz, tiene una excelente trepada.
Las condiciones de visibilidad son inmejorables ya que su carlinga permite ver hacia todos lados, incluso desde el puesto posterior tiene una excelente visibilidad hacia delante.

La Historia:
En Septiembre de 2006 Ariel de Wings me envió un mail y había un listado de aviones del cual me intereso uno, así que lo llame y lo fuimos a ver.
Ahí estaba en el aeródromo de Lima, abandonado hace ya 5 años más o menos, sin motor, sucio, corroído, oliendo bastante mal y lleno de ratas, todo un pecado; pero le vi posibilidades, así que lo pense un poco y en Noviembre lo compre, casi como un regalo de bodas, ya que a la semana me case con Alejandra.
Después de la luna de miel, lo fui a buscar, le sacamos las alas y lo traje en camión a Rodriguez, toda una odisea y sufrimiento casi agónico hasta llegar, pero llegamos, y ahí se empezó a trabajar.
Se desarmo casi todo el avión, se le realizo un trabajo muy importante en una de las alas, y el resto fue mucha mano de obra, cambio de tornillos, pintura y mucha pero mucha paciencia.
Con el tiempo fui armando el rompecabezas y le fui poniendo mi toque personal en algunas cosas.
Mi amigo Jorge Biudes me ayudo con partes vitales como hacer la reparación del ala dañada, la colocación de las mismas, instalación del motor y puesta a punto del mismo.
También trabaje en la parte estética del interior de la cabina ya que nunca fue bien lograda así que le diseñe un nuevo piso, paneles interiores y un poco de alfombra para lograr un hábitat más cómodo y un poco menos espartano.
Y bueno, después de un año de trabajo arduo, el avión estuvo listo para el vuelo de prueba.
Las primeras veces solo lo corrí por la pista, después le di unos saltitos sobre la pista, lo levantaba uno o dos metros y lo bajaba de nuevo.
Esto lo hice así ya que nunca había volado este avión, además para familiarizarme con la cabina, ya que el Pulsar dista mucho de mi antiguo avión mi pobre Boyero, que con 65HP y dos relojitos tenia muchas cosas menos para mirar, y sobre todo la diferencia de velocidades, por ejemplo el Pulsar aproxima a 85 millas, y el Boyero con toda la suerte llegaba a esa velocidad de crucero.
Y bueno después de unos cuantos fines de semana de solamente ir a saltar, me fui un día de semana y le hice el primer vuelo.
Muchos expectativas sobre como volaría el avión, lógicamente los primeros vuelos los hice con tren abajo y la verdad no me convenció mucho no tenia una gran velocidad, no se sentía ágil, la verdad me decepcioné bastante.
Después continúe trabajando con los detalles que faltaba, me hice unos trípodes especiales destrabe mecánicamente el tren y comencé las pruebas de retracción en tierra, después de un sin número de pruebas y controles, y de estar 100% que todo funcionaria como debía, el avión estaba listo para un nuevo vuelo de pruebas.
Por un par de problemas menores no pude hacer las pruebas los días anteriores a la convención, y yo quería mostrar el avión totalmente funcional ese fin de semana.
Así que el sábado mismo muy temprano me fui a hacer las pruebas de vuelo para ver como volaba el avión con tren adentro, “ojo no fui a hacer las pruebas para ver si bajaba el tren”.
Así que motor a fondo y a volar, me fui a 3000ft y comencé las pruebas, tren arriba y ...“bárbaro”, era otro avión mucho más ágil, más trepada, más velocidad, increíble, cuanto más rápido más ágil y más estable, aproveche que era temprano y había poco transito para hacerme una pasadita rasante sobre la pista, casi nada 170 millas, el avión volando a esa velocidad sobre la pista, se siente como cortar el aire con un cuchillo, clavado a 2 o 3 metros del piso se podrían soltar los comandos y seguiría volando así para siempre, al llegar al final de la pista palanca atrás, y sube, sube y sube fantástico.....
Así que pude mostrar mi trabajo en la convención N° 27 de la EAA.
Estos meses posteriores no le he hecho mucho, ya estuve ocupado con cosas de trabajo, pero he realizado más pruebas de vuelo y algunas maniobras acrobáticas, mi próxima meta es terminar unos cuantos detalles estéticos que me faltan en la cabina y hacer unas reformas en el sistemas de alerones para lograr mejoras en las maniobras acrobáticas.
Además estoy desarrollando un sistema de intercom para instalarlo muy pronto.
Al momento el avión tiene apenas 102hs de vuelo y mías unas 10, así que todavía esta en etapa conocimiento y búsqueda de las performances.

Para los que quieran saber más del Pulsar mi nombre es Alejandro Estevez y mi e-mail es alejandroestevez@hotmail.com.En es.youtube.com/user/alejopulsar tengo varios videos subidos del avión, espero que los vean y dejen algún comentario.

Envergadura 9.40 metros
Largo total 5.80 metros
Altura 2.50 metros
Diedro 5º
Trocha 2 metros
Carga alar 68.4 kg/m2
Peso Vacío 532 Kg
Peso Máximo de despegue 850 Kg
Motor Lyncoming 150HP
Hélice Paso Variable y velocidad constante
Capacidad de máxima de combustible 200 litros
VNE 320 km/h
Velocidad Máxima 270 Km/h
Crucero 75% 210-220 Km/h
Crucero 65 % 190-200 km/h
Velocidad de perdida limpio 96 km/h
Velocidad de Aproximación 136 km/h
Régimen de acenso máximo 1000 ft/min
Carrera de despegue 450 metros
Carrera aterrizaje 500 metros
Factor de carga +6,5/-4,5
Alcance máximo con 45`de reserva Aprox. 1100Km















Material de Alejandro Estevez

Gracias Alejandro

lunes, 13 de octubre de 2008

IA-67 Córdoba

Corría la década de los '80 cuando la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) mostró un firme interés en el IA-58 Pucará, que se ajustaba casi perfectamente a sus requerimientos. Faltaba resolver un punto condicionante, ya que la FAV no quería que el avión estuviese equipado con los Turbomeca Aztazou, para lo cual la Fábrica Militar de Aviones (FMA) le encomendó a Volpar Inc. (Van Nuys, California), la modificación de un ejemplar de serie con motores Garrett TPE-331. Así surgió el IA-66, como consecuencia de la posibilidad de venta más sólida recibida de un cliente extranjero. El proyecto fue llevado adelante por el personal técnico de la FMA de Córdoba, junto con la empresa AeroFalcon y la norteamericana Volpar, con la intención de hacer del Pucará un avión interesante para el mercado internacional. Hasta ese momento no se había logrado hacer efectiva ninguna venta al exterior, y paulatinamente se iban diluyendo las posibilidades de recuperar el elevado costo que significó su diseño y fabricación. La planta de poder sugerida por Garrett-AiResearch fue el TPE 331-11-601W de 1 000 shp. Cabe recordar que el prototipo del IA-58 denominado A-X2, había llevado inicialmente dos TPE 331-U-303 de 904 shp, pero debido a la necesidad de una mayor potencia y la respuesta inmediata de la francesa Turbomeca, que por entonces desarrolló la versión exclusiva denominada Aztazou XVI-G de 1 021 shp, se optó por la planta de poder francesa. El paso del tiempo demostró que ésta no fue una elección acertada ya que los Aztazou, resultaron ser el mayor escollo a salvar desde el punto de vista de la comercialización del modelo. Por otra parte dichos motores integraron un lote de compra a Francia que incluía a los primeros 12 M-IIIEA y otros equipos militares. Debido a que la velocidad máxima operacional del Pucará, cercana a los 750 km/h, era mayor que la media normal de otros aviones potenciados con el TPE 331, el diseño de los carenados de los turbohélices exigió un minucioso estudio por parte de Volpar. Esta compañía tenía experiencia en la modificación estructural de las células del Beechcraft D-18 al que convertía en el Volpar Turbo 18 Turboliner, y en otra oportunidad ya se había acercado a la FAA con algún proyecto de turbinización. Para esto se envió desde la FMA el juego de alas del Pucará A-539 (posteriormente AX-06, futuro demostrador del IA-66). El avión así modificado realizó su primer vuelo en la FMA hacia Oct '81, pero el esfuerzo no resultó suficiente y el precontrato de venta por 24 unidades con la FAV, caducó debido a dificultades crediticias. El AX-06 fue arrumbado hasta que tiempo después se lo convirtió a la versión monoplaza fuertemente artillada IA-58C o Pucará Charlie (Actualmente en exhibición en el Museo Tecnológico Aeroespacial de Río IV, Córdoba).
Maqueta del ATL (Foto: Archivo Héctor Vaccaro).


Nace el Córdoba
Paralelamente, hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte. En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3 630 kg, ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobredimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobredimensionamiento desaparecía. De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases: I-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar). II- Programa de construcción de los prototipos (Volpar). III-Programa de producción (FMA). IV-Certificación bajo normas FAA (Volpar). V-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar). El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utilajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.
FMA (Volpar) IA-67 Córdoba.

Sup. alar 45,24 m2
MTOW 12 250 kg
Envergadura 21,34 m
Carga paga max.1 3 400 kg
Trocha 4,191 m
Carga alar 270,8 kg/ m2
Alcance 1 400 km
Pasajeros 31
Combustible máx. 3 400 lt
Sección de cabina 2,28 x 2,28 m
Techo máx. 7 500 m
Motores (en desarrollo) TPE 331-15
Vel. crucero 390 km/h
Potencia 2 x 1 700 eshp

Los prototipos
Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI. Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II. En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Maqueta Volpar del IA-67 Córdoba.Foto: Pablo Kildegaard.

miércoles, 8 de octubre de 2008

Bell 427 de la Policia de Entre Ríos LQ-BII PE-01

Hoy, pasando al lado de la escuela de Policía de Entre Ríos, vi el hangar semi abierto, donde se podía ver una parte de la cola del Bell 427, al cual le tenia muchas ganas dese hace rato y no me pensaba perder esta oportunida, pase lo que pase, así que dimos media vuelta y nos dirigimos hacia la aprte trasera de la institucion, donde vimos nuevamente el porton abierto, sin guardia alguna (algo muy comun) por lo cual entramos rapido con celular en mano, debido a que no traia la camara con migo, hasta que llegamos al hangar, donde sorprendentemente no habia nadie, solamente los dos helos, asi que entre y le sque unas fotos rapidamente, hasta que llego un oficial y nos sac a patadas, por tl motivo solamente pude sacarle fotos solamente del lado izquierdo, pero algo es algo. Y asi despues de tanto tiempo me sque las ganas de poder verlo en tierra, y comprobar su gran belleza.




domingo, 5 de octubre de 2008

El IA-35 Huanquero

El IA-35 Huanquero es el resultado de los trabajos de diseño del equipo de especialistas alemanes encabezado por el ingeniero Kurt Tank. A pesar de haber tenido un tiempo de desarrollo muy lento, una consecuencia directa de la prioridad dada al Pulqui II, el IA-35 no corrió la misma suerte que el resto de los proyectos iniciados durante la presidencia de Juan D. Perón. Efectivamente, este modelo pudo sobrevivir al derrocamiento de este presidente con la única pérdida del nombre, que pasó de "Justicialista del Aire" a Huanquero.Los comienzos del IA-35 se remontan a 1950, cuando bajo la dirección de Kurt Tank se realizaron los bosquejos iniciales y luego anteproyecto de un aparato que, bajo mínimas adaptaciones, fuera capaz de cumplir con un amplio número de roles previstos. La etapa siguiente la llevó adelante el ingeniero Paul Klages, quien estuvo a cargo de los cálculos de diseño aerodinámico y de estructura.

El prototipo Nº1 se incorporó a las filas de la FAA como T-550 Foto: Héctor Vaccaro.


Avión multipropósito
Los vuelos de pruebas y presentación ante las autoridades fueron realizados en 1953, con una aceptable repercusión en los medios que aludían al "Justicialista del Aire". El primer vuelo del prototipo, matrícula IA-35 P, fue llevado a cabo por el 1er Ten. Jorge Conan Doyle, quien lo evaluó como un avión sumamente estable en sus tres ejes, pero con ciertos problemas en los motores, que consumían demasiado aceite. En 1954 se terminó con el segundo prototipo destinado a ensayos destructivos en tierra, en tanto que entre 1953 y 1956 el IA-35 P computó un total de 298,25 h/v, mientras que en el país se vivía una etapa de fuertes cambios institucionales y profundos desacuerdos políticos. Debido a esto último, en 1955 los trabajos se detuvieron hasta que al año siguiente se dio la orden de continuación, con el proyecto ya en manos de un equipo técnico formado únicamente por argentinos (recordemos que los alemanes se vieron obligados a abandonar el país debido a las fuertes presiones políticas); de este modo el primer aparato de una preserie de cuatro voló el 29 Mar '57 (E-002, configurado como entrenador), con el nombre de Huanquero.Dada la escasez de material aéreo evidenciada por esos tiempos, y ante la falta de materia prima, el Ministro de Aeronáutica elevó al Ejecutivo una propuesta para la adquisición de los materiales imprescindibles para completar los aviones antes mencionados. Es así como con fecha 28 Abr '58, el Presidente Provisional de la Nación firmó un decreto que designaba una tripulación para el avión DC-4 T-43, que en una misión de ocho días debía transportar desde los EE.UU. los materiales necesarios para culminar la primera serie de aviones IA-35.

Anteproyecto
Hacia 1952, cuando nada hacía imaginar lo que sucedería en 1955 y sus amplias connotaciones dentro de la Fábrica de Aviones de Córdoba, el IA-35 tomaba sus formas finales. Desde allí el modelo sufrió pocos cambios en sus líneas generales, lo cual pone a las claras la precisión del equipo de diseño, aunque sí se modificaron las configuraciones internas y equipamiento de las versiones de producción.De acuerdo con uno de los planos, firmado por el dibujante E. B. Arguello el 8 Oct '52, los modelos originales del IA-35 eran los siguientes: exploración, bombardero, entrenamiento, transporte y sanitario. El avión de exploración llevaba una torreta móvil equipada con dos ametralladoras Browning de 12,70 mm más otra ametralladora ubicada en una protuberancia de la escalera de acceso, y una cámara fotográfica Fairchild 225 en la cabina principal. El bombardero no tenía la cámara, pero contaba con soportes ventrales para armamento suspendido. El resto de las versiones carecían de armamento. Finalmente los aviones de serie llevaron los cristales y parabrisas de la cabina de mando diferentes al prototipo, a la vez que se les instaló únicamente dos Browning fijas con 534 tiros a ambos lados de la proa y los soportes para 200 kg de bombas o cuatro cohetes de 57 mm. El esbelto tren de aterrizaje de nariz de serie, más económico y liviano que el del IA-35 P, resultó carecer de resistencia a las operaciones en pistas poco preparadas. El equipamiento básico consistió en un sistema de comunicaciones de corto alcance STR9-XI, de largo alcance Collins 18-4, y radioaltímetro, radiocompás e intercomunicador marca Bendix.El fuselaje de fabricación semimonocoque era totalmente metálico y constaba de cuatro partes principales: la primera sección desmontable iba desde la cabina de mando hasta la estación del radiooperador. La segunda, unida con pernos, comprendía la cabina principal hasta la escalera de acceso. La tercera, unida con remaches a la anterior, llegaba hasta el borde de ataque del estabilizador horizontal. Finalmente la cuarta era el conjunto de cola y se unía a la tercera por medio de pernos. Por su parte, las alas comprendían una sección central que incluía las barquillas de los motores y tren de aterrizaje principal y dos semialas exteriores que tenían los flaps, alerones, tanques de combustible y desheladores.Los planos de la unidad de cola estaban construidos con el mismo perfil, y los verticales eran intercambiables entre sí, lo cual reducía la cantidad de repuestos necesarios. Aunque podemos considerar al Huanquero un avión convencional de acuerdo con los estándares de aquella época, a diferencia del IAe-22DL o del frustrado IA-44, no había sido concebido para ser construido íntegramente con materiales nacionales. Esta situación obligó a la Fábrica de Aviones a incursionar por primera vez en el desarrollo de una gran cantidad de elementos estructurales, que exigieron estudios metalúrgicos y de ingeniería inéditos hasta ese momento.Para la fabricación de cada célula se invirtieron, entre otros elementos, 2 000 kg de chapa de Dural 2024, 420 kg de lingotes de aluminio para la fundición de piezas, 500 kg de barras de acero 4340 para piezas soldadas, 80 m de tubos de acero 4130, 2 000 m de cable eléctrico y 1 000 m de alambre de Dural para la fabricación de remaches.

A-318 con el camuflaje utilizado a partir de 1968. Foto: Héctor Vaccaro


Nuevos motores
El IA-R19A, un radial de nueve cilindros equipado con turbocompresores, presentaba continuas novedades que dificultaban el mantenimiento. Por otra parte a los primeros Huanquero les faltaba potencia, y de hecho en el Manual de Operación se detallaba que ante la pérdida de un motor en vuelo había que realizar frecuentemente suaves picadas con el fin de recuperar la velocidad de crucero. Vale aclarar que en este sentido las normas son claras: un bimotor debe mantener la condición de vuelo recto y nivelado aún con una sola planta de poder. Los problemas con los IA-R19A "El indio" de 650 hp se fueron intensificando con el paso de los años, y por eso los últimos 28 aviones llevaron el IA-R19C de 840 hp equipado con reductor, que movía un hélice Rotol tripala RA-25826 con las punteras recortadas para adaptarlas a la potencia entregada. Dado el resultado exitoso de esta decisión, a los aviones sobrevivientes del lote inicial se los fue equipando gradualmente con el nuevo motor.

Secuencia de perfiles obtenidos de unos planos elaborados en 1952.

por Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro

viernes, 3 de octubre de 2008

Aparecio el avion de Steve Fosset

La Policía de California ha encontrado los restos del avión en el que viajaba el multimillonario aventurero Steve Fosset, desaparecido el pasado año, pero en él no hay ni rastro de su cuerpo.Así lo ha anunciado John Anderson, el sheriff del condado Madera, donde se ha hallado la nave, que también ha dejado constancia de que el estado del avión era tal que dudaba "seriamente" que alguien hubiese podido salir vivo del mismo, lo que aumenta más aún el misterio sobre Fosset.El número de identificación del avión correspondía con el encontrado en los restos, totalmente desperdigados por la zona. El motor estaba a unos 90 metros del fuselaje y las alas, según el sheriff.El aparato, cuyos vestigios están siendo examinados por las autoridades, aparentemente chocó de forma frontal contra la ladera de una montaña. "El avión fue hacia arriba unos 30 metros pero chocó y se desintegró", ha explicado.Los restos del avión fueron localizados durante una búsqueda aérea por la zona en la que un día antes unos excursionistas encontraron en un paraje del norte de California ropas y otros objetos personales pertenecientes al millonario, según ha confirmado la policía.El área está situada en las montañas orientales de California, en el bosque nacional de Inyo, cerca de la localidad de Mammoth Lake. Al llegar patrullas terrestres a los restos confirmaron que se trataba de un Bellanca 8KCAB de un solo motor, la misma nave que usó Fosset en un vuelo desde Nevada hace poco más de un año, cuando desapareció."Se han encontrado tres tipos diferentes de identificaciones [de Fossett]", ha declarado la portavoz de la policía de Mammoth Lake, Renee Placensia.La jefa de la policía de Mammoth Lake, Randy Schienle, precisó en declaraciones a CNN que los excursionistas encontraron una sudadera y otra identificación. Mammoth Lake se encuentra cerca de la frontera entre California y Nevada; según Schienle, la nieve y los animales pueden haber dispersado y cubierto las pertenencias de Fossett hasta ahora.Papeles y ropa"Han encontrado algunos papeles identificativos y ropas", ha señalado la portavoz del Departamento de Policía del Condado de Mono, Shannon Kendall. Los papeles hallados están a nombre de James Steve Fossett y en ellos figura la misma fecha de nacimiento que la del intrépido aventurero, según Efe.El montañero Preston Morrow ha declarado a Fox News que encontró la identificación del aventurero en una zona elevada del macizo. "Volvía por un terreno escarpado y vi una pequeña tarjeta de identificación entre la hojarasca, así como cien dólares", que estaban "sucios y mojados", ha contado.La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte tratará de determinar las circunstancias en las que ocurrió el accidente. El presidente de ese organismo, Mark Rosenker, ha dicho que llevará "semanas, tal vez meses, saber qué ocurrió exactamente en las montañas ese día". "Tenemos buenas indicaciones que señalan que los restos de Steve Fossett están aún en alguna parte de las montañas", según el sheriff.Mientras, las autoridades locales han reanudado la búsqueda del millonario, declarado muerto oficialmente desde el pasado 15 de febrero a petición de su esposa. "Es como buscar una aguja en un pajar", ha dicho que agente de los servicios de emergencia del estado de Nevada. "Pero primero hay que encontrar el pajar".

Paseando por Tucuman

Ahora dejo unas fotos de ayer por la noche, captadas por el amigo Gonzalo Mitre (Tucuman) quien muy amablemente me envio als fotos, me parecieron muy interesantes, por lo cual publicare algunas pocas que me gustaron, se trata de 3 Metro de American Jet y un MD 88 matricula LV-WEN (a confirmar) de Aerolineas Argentinas/Austral, proveniente de Aeroparque y transportaba en su interior al equipo de Banfield.
Gracias Gonzalo!